L'aéroport de Montpellier peut-il devenir écologique ? - Poing

2021-11-16 15:04:13 By : Ms. lily chang

Depuis plusieurs mois, les militants montpelliérains pour le climat (Alternatiba et Greenpeace notamment) mènent des actions pour dénoncer le projet d'agrandissement de l'aéroport de Montpellier. Récemment, les responsables de cet équipement ont invité la presse grand public - encore une fois très docile - à expliquer comment, selon eux, ils prennent un grand virage écologique. Mais toujours sans renoncer aux ravages écocides de l'augmentation du trafic aérien lui-même. Bien au contraire. Suite à cela, les militants pour le climat ont publié un communiqué de presse, que Le Poing a lu comme un document modèle, très utile pour une réflexion raisonnée sur les projets inutiles et éco-responsables. Nous le publions ci-dessous

Et si le transport aérien devenait la vitrine de la dynamique écologique ? C'est bien sûr ce que l'industrie voudrait nous faire croire. L'air lobby est passé maître dans l'art du greenwashing de toutes sortes. Quand il dit par exemple que le secteur pèse 2,5 à 3 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde, il oublie de préciser qu'il n'y a pas que les gaz à effet de serre ! Lorsque tous les impacts de l'aviation (CO2, traînées de condensation, oxydes d'azote, etc.) sont pris en compte, les études les plus sérieuses et les plus récentes donnent un chiffre de l'ordre de 6% pour la part du secteur aéronautique dans le réchauffement climatique actuel. De plus, étant donné que plus de 80 % de la population mondiale n'a jamais pris l'avion, les émissions par pays présentent d'énormes différences. La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) calcule que le secteur représente déjà à lui seul 6,4 % des émissions totales de CO2 en France, hors par exemple l'impact considérable des traînées de condensation. De plus, compte tenu du raffinage et du transport du kérosène, ainsi que des émissions liées aux aéroports, la part du transport aérien est encore plus élevée. L'insertion du mot « green » en majuscules dans le nom d'une marque, comme le « airGREENlab » imaginé par l'aéroport, ne change rien à la casse. Ne nous laissons pas berner non plus par les discours fallacieux du secteur sur l'avion « vert » ou d'autres promesses technologiques qui ne suffiront jamais à réaliser la réduction des émissions nécessaire pour atténuer la crise climatique.

1 - Réduire les émissions de gaz à effet de serre Le réchauffement climatique est l'un des problèmes majeurs du 21ème siècle et la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre (GES) en est l'une des clés. L'aéroport de Montpellier s'est engagé dans une démarche d'Accréditation Carbone Aéroportuaire (ACA) qui, malheureusement, ne changera pas grand-chose dans ce domaine. En effet, cette démarche vise à réduire les émissions de l'aéroport… mais pas celles des avions qu'il accueille ! L'aéroport se permet ainsi de parler de réduction des émissions, voire de neutralité carbone en 2030, alors qu'en parallèle il souhaite augmenter le trafic aérien, ce qui conduirait inévitablement à une augmentation significative des émissions. C'est un peu comme si le propriétaire d'un gros SUV diesel mettait quelques lumières LED et un panneau photovoltaïque dans son garage et se vantait d'un garage neutre en carbone, tout en prévoyant de conduire de plus en plus chaque année. En tout état de cause, l'aéroport de Montpellier-Méditerranée n'est actuellement qu'au niveau 2 sur 6 du programme ACA, qui existe pourtant depuis 2009. Le niveau 3, qui est prévu « d'ici 2026 », permet aux achats de crédits d'atteindre ce qu'on appelle neutralité carbone : « Un aéroport peut par exemple financer une installation éolienne en remplacement d'une centrale à charbon ». De tels projets sont de toute façon nécessaires pour réduire nos émissions, et ne pas permettre à d'autres secteurs de continuer à polluer, tout en se prétendant neutres en carbone ! Il existe d'autres mesures « compensatoires » tout aussi douteuses.

2 - Maîtrise des énergies Selon l'aéroport, « l'action la plus spectaculaire » en matière de maîtrise des énergies reste la création d'une centrale solaire dans les parkings. Il poursuit : « Quant au gain en termes d'émissions de CO2, il est estimé à 4 200 tonnes par an, soit l'équivalent de 2 500 voitures roulant pendant une année entière ». Très bien. Par ailleurs, sachez que la DGAC chiffre les émissions de gaz à effet de serre du trafic aérien à Montpellier en 2019 à 100 600 tonnes, dont 99 490 tonnes de CO2. Si on prend le chiffre retenu par l'aéroport de 1,68 tonne par an pour une voiture, c'est l'équivalent des émissions annuelles de 59 220 voitures. Autrement dit, la centrale solaire « compenserait » moins de 5 % des émissions des avions qui empruntent l'aéroport de Montpellier. Voici donc une "action des plus spectaculaires" qui fait pschitt...

L'aéroport communique sur une extension de cette usine, à l'étude. Cependant, même s'il était vingt-cinq fois plus important (ce qui n'est évidemment pas attendu !), les émissions des avions dépasseraient tout de même le gain en termes d'émissions de CO2. Et ce parce que, dans le même temps, une autre extension est prévue : celle de l'aéroport lui-même. Non pas en termes de superficie mais en termes de capacité d'accueil, qui augmenterait de 75 % par rapport à celle avant les travaux achevés en 2019 (de 2 millions de passagers par an à 3,5 millions à terme).

3 - Améliorer la qualité de l'air Au-delà des gaz à effet de serre, l'aéroport se déclare « attentif » aux émissions de polluants atmosphériques. Il a raison d'y prêter attention car aucun des principaux polluants n'est tombé sur la plateforme entre 2010 et 2019. Au contraire, la plupart d'entre eux (monoxyde de carbone [CO], composés organiques volatils non méthaniques [ COVNM], oxydes d'azote [ NOX], dioxyde de soufre [SO2], etc.) ont augmenté, plus ou moins suite à l'augmentation du trafic qui a augmenté d'un tiers sur la même période. Si le trafic augmente encore, ce n'est pas sorcier, les émissions de polluants augmenteront également. Par ailleurs, si certaines particules fines sont mesurées (PM10, PM2.5), les particules ultrafines (PUF), dispersées loin et extrêmement nocives pour la santé, ne sont pas encore réglementées et sont rarement mesurées. L'extrême importance de ce problème est reconnue, y compris par l'ACNUSA (l'autorité de contrôle de la pollution des aéroports).

4 - Préserver notre environnement naturel La plate-forme aéroportuaire s'étend sur 475 hectares, une superficie considérable. Pour donner une idée, si l'aéroport était dans la commune voisine de Pérols, il couvrirait près de 80 % des terrains disponibles ! Selon les aéroports, un dixième de cette surface est imperméabilisé, une proportion destinée à augmenter si des projets de construction de nouveaux bâtiments, entrepôts logistiques, routes, etc. voient le jour.

L'aéroport s'inquiète de l'érosion des berges de la piste principale et constate que la plate-forme a vu, au fil des années, des mètres de terrain cédés à la mer, ce qui crée des points de faiblesse sur la barrière de sécurité et provoque également « de multiples intrusions animales. " vers la piste. L'aéroport travaille à la compréhension des écoulements à l'origine de l'érosion et aux moyens d'anticiper les dégradations. Cependant, en matière d'anticipation, l'aéroport semble ignorer les multiples scénarios, d'une rigueur scientifique reconnue, qui montrent que la quasi-totalité de la surface aéroportuaire pourrait être sous l'eau d'ici quelques décennies. L'élévation du niveau de la mer est en effet inévitable, d'autant plus que la région méditerranéenne se réchauffe plus vite que la moyenne mondiale.

Il est encore temps de limiter les dégâts. Mais, comme le souligne le GIEC : « Afin de stabiliser le climat, il faudra procéder à des réductions fortes, rapides et soutenues des émissions de gaz à effet de serre ». Chaque fraction de degré compte, chaque tonne de CO2 compte. Si toute nouvelle émission rend l'espoir d'y arriver un peu plus illusoire, à l'inverse, chaque réduction d'émission rend l'avenir un peu moins incertain et chaotique, bref un peu plus vivable. C'est pourquoi un plan de « développement résolument durable », quelle que soit l'activité considérée, passe nécessairement par la réduction des émissions. Le projet d'extension de l'aéroport de Montpellier va à l'encontre de cette évidence.

5- Gérer et valoriser les déchets La gestion des déchets est en effet indispensable, même si le meilleur déchet reste celui qui n'est pas produit ! Cependant, mieux trier les papiers et cartons, le bois, les encombrants, la ferraille, les bouteilles et canettes en plastique n'a pas beaucoup de sens si, dans le même temps, on cherche activement à augmenter le trafic aérien. Fini les avions qui décollent et atterrissent à l'aéroport, ce sont tous des gaz à effet de serre et autres polluants supplémentaires qui seront crachés dans l'atmosphère.

6 - Protéger la biodiversité L'aéroport de Montpellier est en effet situé au bord de l'étang de l'Or, avec un ensemble de sites naturels et de zones humides classés Natura 2000, qui sont autant d'habitats pour les oiseaux et constituent des haltes migratoires majeures. L'Étang d'Or fait également partie d'un site « Ramsar », une zone humide d'importance internationale. Selon le Service technique de l'aviation civile (STAC), "cette plate-forme est certainement celle qui possède la plus grande richesse ornithologique des aéroports français". En revanche, un aéroport n'est pas un parc animalier, et la « richesse ornithologique » pose des problèmes évidents de sécurité aérienne. La citation ci-dessus est issue du guide « Faune et environnement des aérodromes », qui résume mieux l'attitude du secteur vis-à-vis de la faune qui entoure les aéroports. Le STAC précise que « ce guide précise les actions et moyens qui peuvent être mis en œuvre pour rendre les aérodromes moins attractifs pour les animaux ». En 2004, le nombre de collisions entre oiseaux et avions à Montpellier représentait 10 % des incidents liés au risque aviaire pour l'ensemble de la France. Le taux a baissé suite au renforcement des mesures d'effarouchement, mais reste élevé. Et plus il y a de trafic, plus les mesures d'effarouchement sont utilisées.

Par ailleurs, l'aéroport n'hésite pas à solliciter ou à soutenir des demandes de dérogation à l'interdiction de destruction d'espèces protégées, comme en 2014 avec la destruction de plus de dix hectares de repos (hivernage) du flamant rose. En 2019, un arrêté préfectoral a autorisé l'exploitation d'un entrepôt logistique en zone de fret, malgré un avis défavorable du Conseil national de protection de la nature. Le projet remettait en cause les objectifs de conservation du site Natura 2000 et concernait 33 espèces de la faune protégées, notamment l'outarde naine, une espèce particulièrement menacée. Les associations étaient heureusement à l'affût pour s'assurer que le décret soit abrogé.

L'aéroport de Montpellier agit pour un greenwashing résolument durable

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